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毕节水上运输综述
所属图书：《毕节之最（修订版）》 出版日期：2017-09-01 文章字数：3280字

毕节水上运输综述

位于贵州省西北部的毕节，地处滇东高原向黔中山原丘陵过渡的倾斜地带，系川、滇、黔锁钥，贵州高原屋脊，是乌江、珠江等江河的发源地。俗话说山高水长，有了山的高度，才成就了流水的长度。黔西北雄浑苍莽的崇山峻岭，孕育了一条条源远流长的江河。毕节虽然江河众多，但是由于诸多河流落差巨大、滩险流急、岸陡山高，且多分布于边远山区，人迹罕至，几无运效，导致黔西北水运薄弱；而乌江与赤水河虽然流经毕节境内，但因只拥有上游，故出境条件极差，只能进行短程运输。如果用一句话来概括毕节数百年来水上运输的历史，那就是“山高水远船难行”。

江河是孕育人类文明的摇篮，她见证着人类的进步与发展，是认识和了解一个地方最好的脉络和线索；而水是一切美好情感的源头，所有古老人类文明的痕迹，无不依偎于江河的怀抱。千百年来奔流在黔西北大地上的河流，主要有横贯毕节8个县（区）的乌江及其两条重要支流——六冲河、三岔河以及西部的牛栏江、横江，北部的赤水河等。西部的牛栏江、横江由于岸陡山高谷深，人迹罕至，几无水运。回望毕节水上运输的历史，可以这样说，毕节大规模的水运，发端于赤水河，辉煌于乌江毕节段几座大型水电站大坝下闸蓄水后高峡平湖而成就的水上运输。

赤水河上游，环流于毕节北境，虽然滩险水急，却与毕节水上运输的历史紧密相连。毕节历史上大规模的水运，肇始于清乾隆年间，距今已有二百七十余年的历史。从明、清开始，川盐入黔和贵州的铜、铅、锌等物资入川，一直靠人背马驮的陆路运输；由于山高路远，地势险恶，运输异常艰难，运费居高不下。为解决这一问题，云贵总督张广泗决定整治赤水河航道，以利通航运输。

据《大定府志》（649页）记载：“清乾隆十年（公元1745年），总督张广泗谓云贵两省官运铜铅，悉由陆路，岭阪峻而脚费多，且贵州民食川盐皆负运而来，亦甚艰苦。川、贵之间，有赤水河可通舟至仁怀之猿猴河鸡心滩，而自鸡心滩至赤水之天鼓岩五百余里，有巨滩六十八个，若凿之以通舟，则官民咸利。乃具疏入奏，（乾隆皇帝）允之。遂借支闲款银三万八千六百四十二两有奇，招工开凿。下游自盐井至鸡心滩，凡四十一滩在遵义境者，令遵义知府陈玉壂监之。上游自天鼓岩至新滩，凡二十七滩在大定境者，令大定知府王允浩监之。”工程自乾隆十年（公元1745年）十月开始到次年三月结束，经过开凿和疏浚后开始通航。五百余里的赤水河航道开通后，从乾隆十一年（公元1746年）至乾隆十四年（公元1749年）开航后的4年时间，共运输铅锌347万斤，与陆路运输相比，共计节省运费6988两银子。而且新开凿的赤水河航道，“河中有鳅船百余只，每船可载千斤。自鱼塘河顺水至新龙滩，每船水脚银四两二钱，自二郎滩顺水至猿猴河，每船水脚银四钱。若载盐逆水而上，每船可载九百六十斤。自猿猴河至新龙滩，每包水脚银二钱。”“但赤水河两岸尽属高山，石破碎而松动，土灰黑而脆弱，故岸善崩。”由于沿河两岸高山泥沙巨石不时滚落于河中，属境河床逐渐壅塞，至乾隆十四年（公元1749年）遂致断航。1957年至1960年间，曾进行几次整治，但最终未能奏效，尤其与遵义交界河段的几处陡滩更难治理，没有疏通，整治又复废弛。

另据《贵州省志·交通志》（318页）记载：“清光绪四年（公元1878年）夏，四川总督丁宝桢为川盐运黔需要，申请修缮航道，经清廷允准，于次年初兴工……共改善滩险七十余处，清理零星礁石浅碛二百余处，共支银二万余两……光绪七年（公元1881年）三月，主要工程基本结束。”

与赤水河航运的悠久曲折不同，毕节水运量最大最辉煌的阶段及河段，当属解放后特别是“西部大开发”战略实施以来因乌江渡、东风、洪家渡、索风营、引子渡水电站修建后，水库大坝关闸蓄水导致高峡出平湖后而成就的乌江上游毕节段的水上运输。

在毕节的崇山峻岭中喷薄而出的乌江，是贵州人民的母亲河，其南源发源于威宁自治县盐仓镇的营洞村，其北源发源于赫章县辅处民族乡的兴旺村。正是从石缸洞和兴旺龙井流出的涓涓细流，汇成了乌江南源的三岔河和乌江北源的六冲河。三岔河与六冲河各自在乌蒙深处的高峡深谷中一路奔腾咆哮、恣意流淌，并在黔西县新仁民族乡的化屋基村、织金县大平民族乡的群建村交汇后称鸭池河。鸭池河往东北流经黔西县、修文县的地界，在修文县六广段称为六广河；再流经金沙、息烽、遵义，至乌江渡后始称乌江。

乌江北源的六冲河自西北而东南，贯流于毕节中部，经赫章、七星关，至纳雍交界之河段称为总溪河，进入大方、织金地界称六圭河，止于黔西化屋基，汇入鸭池河。六冲河所经之地，几乎是在崇山深谷之间蜿蜒奔流，河床深切，险滩处处，水位涨落无常，不利运输。

乌江，是长江南岸的最大支流，也是贵州水能资源最为丰富的河流。1983年全面投入运行的乌江渡发电厂，是中国在岩溶地区修建的第一座高坝（最大坝高165米）大型水电站。乌江大坝关闸蓄水后，截断了乌江干流，形成了烟波浩渺的高原平湖，也成就了此段黄金水运通道。乌江大坝建成后，迥水上延，水位升高，其上源鸭池河自黔西（素朴渡口）而下至乌江坝区河段连同偏岩河（沅村以下）至库区，以及黔西、金沙两县与库区相连的一些支流，共约一百七十多公里（其中黔西县境内的乌江航道从六广河老桥下至野济河乌江入口段大约四十公里）航道可以通航运转。1984年至1985年，金沙、黔西两县先后成立内河航运管理站，对各县境航段的水运实施管理，当时有木船百余只，机动船3艘。之后，船只有所发展，航运的管理指导也相应得以加强，客货运转步入正常。目前，金沙县境内的通航里程为136公里，2015年该县注册登记的营运船舶有34艘，1531总吨；年货运量约一百五十万吨，年客运量80万人次。

此外，毕节内河航运还有因修建东风水电站而成就的下红岩码头至东风水库大坝38公里的航道，因修建洪家渡水电站而成就的支嘎阿鲁湖水上运输。其中，2004年7月18日建成投产的洪家渡水电站，于2001年10月15日实现大江截流，大坝关闸蓄水后形成的支嘎阿鲁湖总库容为49.47亿立方米，水域面积80.5平方公里，干流水面长85公里，是贵州高原上最大的人工湖。目前，洪家渡库区周围修建了洪家渡、云盘、松林、九洞天、木空河、法启6个码头和四十余道渡口，目前运营的机动船舶达40艘、渡口船35艘。此外，其他如三岔河、六圭河、总溪河、白布河、可渡河等若干条天然河流的一些河段也可短程通航，计有天然航道二百多公里，但大多受枯水季节影响，运量微乎其微。

据介绍，目前毕节的乌江渡、东风、洪家渡、索风营、引子渡等5大库区和赤水河上游（不含正在下闸蓄水的黔中枢纽和开工建设的夹岩水库以及威宁的牛栏江流域）的通航里程接近500公里，但只能在库区中进行短途运输，库区与库区之间因受闸坝碍航的限制而未能通航。

据统计，“十二五”期间我市共计完成水运投资八百八十七余万元，建设渡口34道，渡改桥1道，客运码头1个，便民停靠点3道。全市现有水运企业8家，运输船舶总数105艘。其中：客船99艘，总吨位1812吨、客位2589个、功率2885.9千瓦；货船5艘，总吨751吨、载重吨1070、功率433.6千瓦；驳船1艘，净载重量30吨。全市现有渡口131道、配有渡口船115艘（其中机动渡船87艘、非机动渡船28艘）；现有码头19个，其中货运码头4个、客运码头15个。港区5个，港口面积4.47万平方米（其中属地面积2.14万平方米，水域面积2.33万平方米），港口生产使用岸线长度1553米。港口仓库堆场面积5728平方米，现有300吨级以下泊位10个，泊位设计通货能力85.15万吨，年通货能力6.43万吨，设计旅客通过能力304.5万人，旅客年通过能力159.76万人次。2014年全市客运量159.76万人（次），旅游周转量3010.84万人公里；货运量6.43万吨，货物周转量63.54万吨公里。

如今，毕节的交通已经构建起完整的公路、铁路和航空运输体系，水运成为有益的补充，与其说毕节的水运是一种运输模式，不如说它是一道美丽的风景，是一曲高山流水的奏鸣，是一段值得后人铭记的历史。

毕节之最（修订版）