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毕节交通历史概述
所属图书：《毕节之最（修订版）》 出版日期：2017-09-01 文章字数：5296字

毕节交通历史概述

《毕节地区志·交通志》

毕节地区，环境皆山，隆起于黔、川、滇三省接壤之间，西抵云南，北界四川，东南紧邻遵义、安顺、六盘水等地市，位于黔省之西北，号称“乌蒙高原”。面积26853平方公里，辖毕节、大方、黔西、金沙、织金、纳雍、威宁、赫章8县，有100个区（镇）、800个乡（镇）。聚居着35个民族，五百九十多万人口，少数民族占25%以上。境内峰峦绵延，沟壑四布，大小河流蜿蜒奔泻，河床深割，落差甚大，地形十分复杂。

上古时期，这块土地神奇迷离，建制隶属，众说纷纭，莫判是非。及汉，分隶犍为、牂牁郡。汉武帝（刘彻）初年，欲开南中，令蜀开辟南中道，自僰道（今宜宾）经南广（今镇雄）连通平夷（今毕节）。元光五年（前130年），又使唐蒙“发巴蜀卒治南夷道”，即自今宜宾横贯毕节地区而达红水河畔。继而复开“西南夷道”，经今黔西北，迄于云南曲靖，开辟了联络西南诸省乃至中原的通道，揭开毕节地区古代交通的序幕。

蜀汉建兴年间，诸葛丞相统军南征，所属马忠部即取南夷道进军牂牁郡，交通能力已具规模。

唐时，交通续有发展。纳州—毕节—乌撒（今威宁）道路贯通，称为纳川道或乌撒入蜀旧路。德宗贞元年间，西川节度使韦皋进兵南诏（今云南大理），就曾取用这条古道而南下。

南宋理宗宝祐年间，水西（今黔西）—播州（今遵义）大道开通，东出交通线路形成。

元朝，号称“驿道天下”，首创驿站。推行“十里一铺（站），六十里一驿”的建制。元至元二十八年（1291年）二月，云南行省改中庆（今昆明）—乌蒙（今昭通）—叙州（今宜宾）驿道经由中庆、曲靖、乌撒、乌蒙、庆符（今高县）至叙州，时亦称“石门道”，于沿途设置驿站，在乌撒境内首建必畔、阿都、乌撒三站，配备牛马，开畜力运输之先河。

明代，黔西北驿道交通有了重大的发展。洪武年间，征南将军傅友德和景川侯曹震在规取云贵的过程中，先后大规模整修纳溪—永宁—毕节—乌撒—交水（今沾益）驿道，“运土木塞险阻，以取直径”，修葺驿站铺递，设立邮亭，在毕节、乌撒境内置7驿10站两递运所，驿路大为畅通，成为“川滇孔道”，号称“通衢”。

洪武十七年，贵州宣慰使奢香开龙场九驿。在水西境内设七驿。

此外，省际有叙州—结吉（今昭通）—乌撒—交水驿道和叙州—芒部（今镇雄）—乌撒驿道贯通于西北；省内则有水西—遵义大道、安顺普利驿—腊尔里（今普定）—比喇坝（今织金）—大定（今大方）大道及威清驿（今清镇）—镇西卫（今卫城）—比喇坝大道，可通往来。基本形成了西进云南，北通四川，南下贵州腹地，联络邻近府、州、县的交通格局。于要道沿途设置驿站，配备夫马应役。并在冲要处置卫设关，控扼通途，护卫交通。时被喻为“于滇为咽喉，于蜀为门户”，成为贵州西北的屏障。经济、文化、技术交流日益频繁，盐马交易尤为活跃。据载，仅乌撒一地，每年马匹成交即达六千五百余匹，交通运输称盛一时。

清初驿政承袭明制，略无增损。康熙三年（1664年）大定府成立，相继统辖黔西、平远、威宁三州和毕节县、水城厅。随着“改土归流”、“平叛”等军事行动，自清镇经黔西、大定、毕节、威宁而进入云南宣威的驿道（简称“清镇—宣威驿道”）形成，大定府境内沿途设37铺；并在黔西—遵义、大定—平远—普定—安顺及平远—清镇等大道先后设置铺递。

康熙中期之后，实施驿政改革，裁驿站，设铺递，大定府驿站概行裁撤，设置54铺，每铺配夫2名，蠲明代兵丁担负搬运劳役制，设置塘汛，驻军专任治安，护卫交通，完善驿政管理。驿运业繁荣，而以盐、铜、铅锌运输为大宗。自（叙）永、仁（怀）厅两岸输入的川盐，每年达45600余担（每担100市斤），并转销于贵阳、安顺、盘县等地，盐业生意兴隆，沿途瓢儿井、黔西、毕节等地，盐号相望，市面繁荣。滇铜运输，自寻甸至威宁路段还使用牛车挽运，运输方式起了重大变化。

光绪年间，在洋务运动的影响下，工矿业稍得更生，威宁北海铅矿山修建了矿山驿道，制造牛车运输矿炭，发展生产，成为贵州第一条矿山驿道和首先使用畜力车辆运输的先行。而民间运输行业也渐渐兴起，出现“驮行”、“运行”、“轿行”和传递书信等行当，以至取代官办驿传。

交通运输的发展，促进了各民族的交往，“苗不出境，汉不入峒”的人为障碍得以逐渐消除，经济技术的交流也得以推进。仅大定府从外地引进纺车织机和输入棉花，发展纺织操业者达数千人。

由于清王朝施行闭关锁国的国策，政治日趋腐败，列强侵略日甚，国是日非，民生凋敝，处此情势之下，大定府境的交通依然是残关处处，古道漫漫，未改人背马驮、跋涉艰难的困局，不识世上还有近代交通。

民国初年，贵州战乱不已，无暇顾及交通。迨至民国17年（1928年），在省府当局的运筹下，清毕公路着手兴建，于沿途黔西、大定、毕节等县成立路政分局，负责筹款征工筑路事宜。历经周折与各界人士的努力，于民国23年（1934年）12月建成通车，揭开了毕节地方现代交通的纪元。民国24年（1935年），“贵州省第四行政督察区专员公署”成立于毕节，辖今毕节地区属境及水城特区。设置建设科，统管全区交通业务。民国27年（1938年）初，为抗日战争之大计，川滇东路赤杉段投入兴建，并加速威昭公路的建设进程，于民国28年（1939年）和30年（1941年）先后建成。全区公路里程达到630公里，并在清毕公路和川滇东路设置养护、运输、交通管理等机构。民国30年（1941年），川滇东路工务局和运输局也移驻于毕节，划川滇东路赤杉段为第二运输段，配置一个运输大队，拥有汽车二百六十余辆，交通运输一时兴起，成为黔、川、滇三省交通的要冲，和民国政府陪都重庆联络越、缅，争取外援的国际交通运输线，形成抗战后方的走廊，为坚持抗日战争发挥了重大的作用。

日本投降之后，驻毕交通运输机构接踵撤离。继又推行勘乱建国，内战复起，兵连祸结，民不聊生，第四行政督察区交通运输于是遽然衰落，一蹶不振。直至1949年解放前夕，公路依然是清毕路、川滇东路赤杉段和威昭公路三条630公里，按现在政区建制，连通5个县、21个区（镇）、36个乡（镇）。有3个县和94%的区乡不通公路；论公路密度，每100平方公里土地还不到2.4公里，且严重失养乃至破坏，几乎不堪行车。运输方面，唯一汽车运输企业——毕节业务所，也仅有客货车11辆（客车2辆），能维持行驶者只有一半左右。客货运输几赖过境车辆，商旅往行跋涉维艰，人民群众未能摆脱行路难的命运。及至临近解放的前夕，就这几辆汽车连同可用配件料具，也悉数搬运一空。

1949年冬，毕节解放。交通残局惨切萧条。12月，专员公署建设科成立，主管农林、交通业务。在上级的领导下，接管境内民国时期中央和省属的运输、养护、监理等机构，恢复其运转机能；并与各县密切配合，采取“以工代赈”办法，动员群众，抢修被毁公路和桥梁，恢复交通；组织民间运力和利用毕节业务所、修理厂等处的报废车辆和部件，开展“死车复活”，拼装修复汽车，投入客货运输，保证生产生活物资的供应。并于1950年6月止，先后拼装修复汽车16辆，连同省援15辆和缴获的共有汽车36辆，即以其组建“毕节汽车运输分公司”，成为当时客货运输的主力。同时，加紧交通基础设施建设。1951年，即开始修建大（定）普（定）路（即黄安路）和威水路（即大威烟线路段）。继此，毕（节）纳（雍）路、站（街）织（金）路、金（沙）黔（西）路（现在黔西水口寺公路首段）以及重要县、区公路陆续投入兴建，至1958年，建成公路七百六十余公里，超过解放前全区公路里程的总和，县县宣告通公路，并打开了联络安顺、遵义、镇雄等邻近专区和县的通道。而在管理方面，首抓机构建设。1955年，各县完成了交通科的设置，以之主管交通业务，如监理所、群众运输站、公路养护中心段和毕节汽车运输公司等也经过调整改组，先后成立，并在各县陆续组建起基层业务机构，基本形成了交通运输体系。与此相应，又对民间运输开展了全行业的社会主义改造，各县组织起运输、搬运合作社；企事业单位也开始自备车辆，解决内部生产过程的运输。交通运输呈现百废俱兴的局面。

1958年，大跃进兴起，在中央有关交通建设的方针政策指导下，同年2月“全省地方交通专业会议”发出号召，全区掀起“大办交通”的热潮。各级政府采取“民工建勤”、“民办公助”等办法，动员群众修建公路，改变交通闭塞的局面。到了20世纪70年代初期，又进一步贯彻“交通方面要快、要好、要多，以满足国民经济建设和国防建设的需要”的指示，建设步伐持续推进。1975年，全区公路通车里程已达3455公里，区区宣告通公路，运输能力拥有各种汽车1062辆，交通运输条件得到重大改善。

中共十一届三中全会后，随着改革开放的脚步，能源交通在经济建设中先行地位的确立和支持老、少、边、穷地区政策的落实，毕节地区交通运输事业步入黄金时期。在公路建设方面，自1980年到1990年间，国家相继以支持不发达地区发展资金、粮棉布与工业品以工代赈、扶贫资金、省交通厅专项工程能源交通发展基金以及地、县自筹资金连同列入国家重点公路工程项目中的大纳高等级公路的投资，总计在1.68亿元以上（其中大纳路9200万元），相当于解放以来至此前三十余年公路建设投资总和的5.9倍。人民群众投劳三千七百七十六万多工日（大纳路用工1159.2万工日）。完成新、改建公路1560余公里（其中新建二级公路83.83公里），等级公路约占70%；新建桥梁110座，3926延米（其中大纳路28座1279延米）、隧道4座1416米（其中大纳路2座657米），沟通102个乡。公路建设的重点转向经济路、接头路，并迈向高等级公路层次，建成了自大方北向进入四川，迄于纳溪，连衔长江的二级“大纳”公路贵州境路段90.853公里（注：该路1992年竣工），这对开发山区，增强区域经济活力，帮助人民群众脱贫致富，起了重大作用。至于运输，中共毕节地委、毕节行署在1983年全区县委书记、县长会议上，即把运输列为开发山区经济的“五业”之一，号召国营、集体、个人（联户）一起上，推动发展进程。各种运力齐头并进，竞相争雄，形成多层次、多渠道、多家经营、各具特色的运输格局。交通部门运输企业——毕节汽车运输公司和各县汽车队（运输公司），积极改善经营管理，提高服务质量。运力向周边辐射，客运进一步面向农村，加强竞争力度。1990年，仅毕节汽车运输公司客运线路就有：长途22条，日发班车102次；农公车线路89条，日发班车206次，区乡站89个（不含沿途停靠站）。与此相应，不断更新运力，引进新型车辆，加强站点设施建设，重建毕节、大方车站，改善营运条件；企事业单位车辆大量增加，投入运输市场，即包运本单位物资，又招揽社会货源；个体（联户）运输业异军突起，拥有客货车869辆、1808个吨位和4708个座位，经营方式灵活机动，成为运输市场的劲旅。

现在，全区交通运输新姿勃发，形势喜人。截至1990年，公路有5047公里（含厂矿专用公路，不含大纳公路），纳入道养和群养的4518公里，等级路占总里程的38%。这些公路共连通546个乡（镇），每100平方公里土地有公路19.2公里。此外，有五千七百一十多公里大车道，可以通行畜力车、拖拉机等，贯通246个乡；公路桥梁（含大车道桥梁，不含大纳公路桥梁）449座11238延米，实现了全区公路渡改桥、桥梁永久性的目标。公路布局，大体形成了以321和326两条国道取南北，东西相交叉贯通其间为骨干，省道为骨架，联接县乡道，基本适应社会发展的交通运输网络。运输能力：拥有各种汽车7959辆，其中大小货车5330辆、20451个吨位，大小客车1965辆、32875个座位。三轮摩托客货车190辆。运输拖拉机1216辆、1172个吨位。

交通运输的发展，促进了山区开发的进程。迄今全区兴办的工业企业县以上的有九百九十余家，乡镇企业则达九万三千家左右，特别是当地资源得到不断开发，威宁的火肘、黄梨、苹果等已成为远销的抢手货。现在人们益信“途通物阜”的说法，悟出社会的进步，农村面貌的改观，交通是第一功。“要想富，先修路”的思想，已在黔西北人民群众中扎下了根基。

尽管如此，当前存在的问题仍然突出，尤其在改革开放加快步伐的形势下，显得更加严峻。从交通基础设施来看，主要有：一是交通结构单一，没有航空、铁路，水运几等于空白，增加了公路交通运输的压力；二是公路等级路基承载力差，在总里程中，等外路占到62%；三是路网缺漏，尚有39个乡不通公路，部分断头路没有接通，削弱联网通过性能；四是油路少，只有清毕公路和县城过境路段设油路，总计211公里，只占全区公路总里程的4%，国、省道里程的17.8%；五是管理上处于各自为政，缺乏统一的综合治理措施，以至公路、市场难分家，形成卡脖子路段，影响通过能力。至于运输行业也缺乏有效的统制，运力发展呈现畸形，结构不尽合理、运力运量失调、车辆空驶率大、运输成本上升等等问题，也困扰着整个运输行业，有待于深化改革，探索解决。

毕节之最（修订版）