第一节 艰难的天堑通途

一、第一辆汽车是抬进来的

文学家茅盾在他的散文特写集《贵阳巡礼》一文中曾说，贵州的第一辆汽车是从都柳江抬入黔的，他写道：“……据说贵州之有汽车，周西成实开纪元；当时周‘经营’全省马路，以省城为起点，故购得汽车后，由大帮民夫翻山越岭抬到贵阳。然后放它在路上走，这恐怕也是中国‘兴行汽车史’上一段笑话罢。”读了茅盾的文章，我想贵阳人一定想知道这辆汽车是怎样“抬进”贵阳的。

那时贵州尚未通公路，从广西到贵州只有两条路可走，一条是狭窄艰难的古驿道，运输货物全靠人挑马驮，人员的往来只能靠步行或乘轿骑马。

那时贵阳城内运营只有人力车和马车。人力车人们都较熟悉，可贵阳马车什么样可没几人说得上来。那是一种双马或三马拖的有蓬马车，马大多矮而彪悍，爬坡能力很强。马头挂上两条红布，祈望吉祥、鸿运；马屁股后拴有麻布袋子，马粪就落入袋中。车身里有三排座位，一般可座6人，宽的可座9人，车身两侧开有方窗，无玻璃，仅以麻布遮掩。

坐这种马车别有一番“情趣”，马车起步后窗上麻布被风一吹便撩起来，热天通风凉快，冷天却风吹刺骨。马车一旦奔跑起来“风驰电掣”，颇有点潇潇洒洒，颠簸时冷不丁会碰了头。如遇雨天最怕下坡，当时路是石砌的，且从六广门到铜像台（今喷水池）一路下坡，马失前蹄是常事，马跪人扑，坐车的人会吓出一身冷汗。

初乘马车每位200法币，后涨到300元，1948年3月涨到1500元。后来改用银元计价。1946年6月涨到每段银元3分，从威西门到大十字6分，相当于猪肉10两（1斤16两）或上白米1升半（约3斤半）。因价之贵，多数人只能望车兴叹了。

现我们再回过头来说运汽车之事。

1927年，周西成从广东购进的第一辆汽车。

民国16年（1927年），贵州省主席、军阀周西城委派卢涛在香港为他买了一辆美制雪佛莱4缸、22马力七座的轿车，并在广州聘李济深的汽车司机曹孝端随车。但是公路只通到广西梧州，要进贵州，只有走都柳江。都柳江，发源于独山，经三都、榕江、从江、广西三江到柳州。都柳江贵州段称为“都江”，广西段称为“柳江”。

所以车到梧州就改走水路，用船将小车运到柳州，再沿着当年柳宗元载驴进黔南的路线溯都柳江而上。车到榕江，往上走，水流湍急，航道狭窄，大船不能通行，于是就在榕江将车卸下，改用两条小船拼搭在一起载运小车，这才把车运到了都江。

在船经过拉览村时，夜里遇上大雨不止，江水暴涨，装载汽车的小船因进水过多，连船带车沉入江中。两天后天气转晴，水位下降，卢涛才雇人将沉船和汽车打捞出水，然后拆卸开来，用人力抬运。先后雇请了260多个劳力，辗转十多天，才终于把这个现代化的新玩意弄到了贵阳，然后再拼装起来。

因为贵州从来没有过汽车，大多数人在此之前甚至没有看见过汽车，料想汽车一出门一定会有很多人围着看稀奇看古怪，人行路上，汽车来了也不知避让，于是，周西城就亲自拟就了一张告示。这张告示成为中国交通史上最原始、最愚昧、最蛮横、也最有趣的“交通法规”：“汽车猛如虎，莫走中间路。如若不信者，死了无告处！”在贵州尚无公路的情况下抬进了第一辆汽车，就初显了“车”和“路”的矛盾。

在贵州历史上还有一段周西城修路的故事：

周西城主政贵州三年期间，曾经大修过公路。1926年，率先在省城贵阳建环城路。据有关资料记载，为修这条长20里、宽3丈的大路，“黔垣各学校全体男女学生及各部队军士均分段参加……不期月，而自北迄南环城各段路工告成。”可见当时贵阳兴修公路的动作和规模是空前的。社会上对大规模拆城墙和民房修路的做法，意见颇大。原因是贵州地方刚遭受甲子、乙丑（1924至1925年）大灾荒，民众尚在困苦中挣扎，又遭此拆迁动荡之苦，不免大有怨气。于是，老百姓中因此流传了一首山歌：

这首山歌从内容上看，当产生在修路之后，歌词从一定意义上反映了贵阳人民对那次兴修公路贬大于褒的心声。

怨气归怨气，时任贵州省主席周西成还是下令贵阳驻军及各校学生参加筑路义务劳动（每天给每一个学生400文铜元的津贴）。终于还是修成了一条全长20里，路宽10米的马路，这是贵州最早修筑的马路。1945年，杨森任省主席兼任贵阳市市长，他下令修筑块石铺面的主街两条，一条为六广门至中华路，另一条则是仅500米长、今日犹可见到其旧时风貌的省府路。

1929年周西城死于与李晓炎的内战中。随着他的死亡，贵州公路的修筑也暂时停了下来。此时西路只通车到黄果树；北路通至桐梓以北的楚来铺，但中途被乌江所阻；南路虽到独山，但中途桥梁尚未完工。

王家烈掌握贵州统治权后，与桂系军阀关系较好，继续修整南路。

1932年，广西原来的丹（南丹）池（河池）段公路向北延伸到黔桂交界的南寨，与贵州公路相衔接，这是贵州第一条通向省外的公路。但这些有限的公路，是在极差的条件下全凭民工的两只手，在崇山峻岭完成的，实际上这些路是用劳动人民的血泪与泥石凝成的。

世事变迁，当老百姓生活安定下来后，对修路的观念已经发生了根本性变化，对车和路的改变则成为一种渴望。

说到汽车，我们还应该说到贵阳市第一条公交线路诞生的故事。

民国36年（1947年）3月18日，贵阳城出了一桩“稀奇事”：

这天，贵州省公路局宣布：业经呈准，恢复中正门至六广门间公共汽车行驶。路线为中正门（大南门）——都新路（都司路）口——大十字——光明路（省府路）口——铜像台（喷水池）、普定路（黔灵西路）——永乐里（永乐路）口——六广门。行驶时间为每日早上7点，至晚间11点。票价为每站200元，全程400元（当然，这是国民政府的不值钱的法币）。

之所以说这是件“稀奇事”，是因为上一次贵阳城出现公共汽车是民国27年（1938年）的事，距这次的“恢复”已经过去快10个年头了。

那个民国27年的3月1日，贵阳城街上也出现了公共汽车，只是没有两天，这公共汽车就不声不响地消失了，以至今天我们仅有的一点信息是，它行走的路线也是从大南门到铜像台。

不过，贵阳城公共汽车在民国36年的这次“恢复”，也没有维持多久，以至于直到1949年贵阳解放，贵阳人的主要的公共交通工具还是人力车（俗称黄包车）和马车，其中人力车竟然有1800辆，可见当时贵阳城的交通情况。

这一状况的彻底改变是1951年。

是年8月3日，8辆公共汽车正式上路营运，线路为六广门——铜像台——大十字——大南门——纪念塔，全长3.3公里。票价每站3分钱。公共汽车开通的当天，贵阳城可谓万人空巷，人们都涌到大街上看热闹，喜庆气氛犹如过节。可以说，这才算是贵阳城的第一批公交车。

由美式道奇车改装的的公交车。

这一时期的公交车是由美式道奇车改装的，载重两吨半，以木炭为动力。每台车上除了一名驾驶员，还有一名助手，专门负责给车身上的木炭炉加木炭，摇鼓风机，还负责接收乘客递过来的车票。有趣的是，当时的售票员不是在车上售票，而是在车站售票，同时还负责照料乘客上下车。整个车辆的调度，则是靠终点站上的一只闹钟。

1953年，贵阳的公交车改成了汽油车，行车线路也发展到了3条，新增的两条线路分别是：河滨公园——次南门——大西门——大十字——小十字往返，全程2.8公里；喷水池——紫林庵——客车站——头桥——转弯塘——二桥——三桥往返，全程4公里。票价还是每站3分钱。

1954年，从市区开往花溪、狗场的公交车开通，这是贵阳最早的郊区公交线路。

1956年，贵阳的公交车上出现了第一批女驾驶员，一时成为贵阳人生活中的又一件新鲜事。

到1965年，贵阳的公交线路达到了21条、车辆达到了100多台。市郊各地都开通了公交车，线路总长达270余公里。

改革开放后，贵阳公交也迎来了新的发展。

1997年，贵阳公交的营运收入首次超过亿元，双层巴士、空调巴士等，也第一次出现在贵阳街头。

1990年代，贵阳市在全国率先进行公交体制改革，社会办公交，引进了竞争机制，政府不花钱，解决了百万人口城市乘车难问题，成为全国公交体制改革的一支奇葩。

贵阳市老长途客车站。

进入2000年，贵阳公交的发展更是势如破竹。今天，已经走过了60余年的贵阳公交，已属国有大型企业，并成为全国公交的一面旗帜。全司在职职工近万人，资产总额近10亿元，拥有各种运营车辆3300辆，市、郊线路共160条，运营里程2.3亿公里，年客运量6.1亿人次，运营总收入突破了6.2亿元。

如果时间往前推移10年，过去家庭购买轿车还是不可求的奢望，短短时间过去，城市的家庭几乎家家有轿车，到2001年民用车辆达644728辆，其中私人车辆达557366辆。在“限号”的情况下，还以每年几万辆的速度增加，这不仅是地方政府所料不及的，也是国家宏观调控部门所料不及的。

这里我们特别强调的是，多年来，贵阳市十分重视老百姓的出行问题，不断地新修或改扩建城市道路，特别是近几年市委、市政府在道路建设上下了大力，五年间新建和拓宽改造了45条城市道路和17座桥梁。大大改善了贵阳市的交通条件。

2007年开始建设的“三环十六射”，在贵阳道路建设史上曾创造了诸多的历史之最：其投资量最大，总投资达713亿，是前30年的道路建设投资量总和的2.06倍；建成里程数最长，总长达到374.4公里，比30年城市道路建设总里程的总和还多；速度最快，平均每年建成城市道路74.8公里；辐射范围最广，建成区城市面积由10平方公里扩大到557平方公里。

依托贵阳“一横、一纵、一环”路网主骨架和“三条环路十六条射线”骨干路网系统，贵阳中心城区已形成“一城三带多组团，山水林城相融合”的空间结构。

然而，路的建设速度依然跑不赢车辆的增长速度，车和路的矛盾依然突出。北京市为了缓解城市车辆拥堵问题，不得以出台了限号行驶及新购车辆摇号的措施，却被老百姓戏称为“懒政”。贵阳紧随其后出台相同措施，《南方周末》报以“小城大堵”为题作了报道，在充分肯定贵阳市道路建设及强化交通管理工作的同时，也提出了善意的批评和建议。

其实，车和路的矛盾，何止在北京、贵阳，可以毫无隐晦地说，这是所有大城市和省会城市共同面临的问题，就连新加坡也曾遇到过城市拥堵的问题。他们是在“阵痛”之后，采取优先发展公共交通的“疏”和限制发展私人轿车的“堵”，即收取高额拥车证费等有效措施的结合来解决的。

诚然，解决中国城市交通拥堵问题远比新加坡难得多，复杂得多。一方面要依靠轿车工业的产业带动作用发展经济，一方面路的矛盾客观上又要求限制轿车的发展，这无疑是一个两难问题，它定会在较长时间内横亘在政府面前，并成为考量政府智慧的一道难题。然而，办法总比困难多，城市交通实行科学管理的空间还不小，城市轻轨建设已经起步，问题总是会解决的，我们期望的是这一天到来的时间早一些、更早一些。

二、第一条铁路建了二十年

1880年代中国铁路建设开始起步，光绪三十年（1904年）前后，贵州有识之士发起组织“贵州铁路矿产公司”，宣统三年（1911年）贵州末代巡抚沈瑜庆奏请修筑（贵阳）渝（重庆）铁路，这些良好愿望均化为乌有。

民国2年（1913年）英国拟建沙（湖北沙市）兴（贵州兴义）铁路，民国3年（1914年）英国拟建筑（贵阳）渝（重庆）钦（广西钦州）铁路，民国8年（1919年）法国支持华侨赵世出面建筑柳（柳州）渝铁路，这些洋人们的希望终究化为泡影。

民国27年（1938年），国民政府决定修建湘黔铁路，并在湘潭成立湘黔铁路工程局，株洲至湘潭、湘潭至新化段相继开工。民国27年（1938年）湘黔铁路工程局改为黔桂铁路工程局，集中力量修建柳州至贵阳铁路。

民国27年（1938年），因抗战吃紧，急需开辟出海通道争取外援，国民政府交通部选线设计，铁道专家侯家源主管，修筑黔桂铁路，黔桂线是西南地区的第一条准轨铁路，也是贵州省第一条铁路。广西和贵州沿线各县征发民夫十余万人，以简单的工具开山架桥筑路。

因筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频繁，致使工程时停时续，民国29年（1940年）年末，柳州-金城江段铁路建成。至民国33年（1944年）日军攻进广西、时局日趋紧张、全线不得不停工，仅修好柳州至都匀清泰坡461公里。都匀至贵阳段工程因战争而被迫中断。筑路期间民夫死伤逾万，处处埋骨。而这段铁路，也由于日军在1944年的入侵而损毁严重。抗战胜利后，柳州至金城江、南丹至都匀分段通车。

1950年，铁道部决定拆除黔桂线金城江以西铁轨，运往广西抢修来宾至友谊关铁路，贵州境内铁路又重归于零。

数万人大会战修铁路。

新中国建立初期，贵州仅有167公里的铁路，直到1959年初黔桂铁路建成通车，1965年改造成为国铁二级单线铁路，全长607.8公里，共有76个车站。火车由内燃机车牵引，在六甲—南丹段，线路最大坡度29.2‰，最小半径仅173米，最大牵引质量为1200吨，全线客货列车平均运行时速仅为41公里、21公里，控制区间仅为客车9对、货运360万吨，线路长期处于超饱和运输状态。从当时的施工条件看，在大西南的崇山峻岭中、在喀斯特地貌的复杂地质条件下，修建的铁路很难出现大桥长隧。而顺山而建的铁路，几乎肯定被认为是一种经典，一种不亚于京张铁路关沟段的经典。

黔桂铁路建成通车才打通了贵州南下出海的陆路通道，并结束了省会贵阳不通火车的历史。

贵州省的第一条铁路，在战火纷飞中且建且停，整整花了20年时间，真可谓“千呼万唤始出来”！

始建于1938年的黔桂老线是贵州省第一条铁路，随着黔桂新线的投入运营，见证贵州铁路变迁的麻尾至贵定间200公里黔桂老线已经退出历史舞台。然而，这条铁路在贵州铁路建设史上无疑是具有里程碑意义的。

1958年建成的贵州省第一条铁路黔贵铁路通车。

1958年，成立了贵阳铁路局，掀起了贵阳铁路的建设热潮，川黔、贵昆、湘黔等铁路相继动工。

1960年困难时期陆续停工。

1964年开始“三线建设”，中央决定加快修建西南铁路运输网，组织铁道部、铁道兵及民工30万人，展开了声势浩大的“西南铁路建设大会战”铁路建设日新月异，贵州铁路建设史上翻动着一页又一页的崭新篇章：

1965年川黔铁路通车。

1966年贵昆铁路建成，3条铁路在贵阳接轨，贵阳开始发挥铁路枢纽作用。

1975年湘黔铁路建成通车，黔桂、湘黔、川黔、贵昆在贵阳形成“铁十字交叉”，贵阳成为西南重要的铁路编组站。

1983年至1991年，贵昆、湘黔、川黔先后全部完成铁路电气化改造，贵州成为铁路电气化程度最高的省区。

2002年株（洲）六（枝）复线建成通车。黔桂铁路复线亦在建设之中……

从1958年贵州第一条铁路建成通车，铁路建设已经走过了58年的历程，贵阳成为黔桂、川黔、贵昆、湘黔、株六复线5条铁路干线的交会点，成为西南铁路网的重要枢纽。

国家中长期铁路网规划和贵州省人民政府与铁道部签订的关于加快贵州铁路建设的纪要，向我们展示了贵州未来10年快速铁路体系建设和铁路运输网络的宏伟蓝图，全省铁路在省境内总规模约4759公里，总投资达3990亿元。

贵州除加快在建的贵阳至广州快速铁路建设外，还将加快建设贵阳至重庆、至长沙、至昆明、至成都、至南宁的5条快速铁路或客运专线，到2020年全面建成以贵阳为中心，连接周边各省会城市及长三角、珠三角、京津冀等发达地区快速铁路系统。建成比较完善的与我省西南陆路枢纽交通地位相匹配、增强内在经济发展能力，以高速公路、快速铁路为主体的对外通道以及省内主要通道快速网络运输系统，适应国民经济和城镇化更快发展的要求。届时将形成贵阳至成都、重庆、昆明、长沙等地2小时，至武汉等地3小时，至广州、西安等地4小时，至郑州等地5小时，至上海等地6小时，至北京等地7小时的快速铁路交通网。在为进一步完善贵州省内部铁路运输网络，建设隆昌——黄桶——百色铁路、威宁——遵义——铜仁——吉首等辅助通道，辐射到有大量运输需求的纵深区域，从根本上改变省内贵阳北、南面缺少东西横向的铁路布局；进一步加强贵阳枢纽建设，促进点线能力协调发展；构建城际客运系统，建设贵阳为中心至各地、州、市的城际快速运输系统，实现贵阳至各地、州、市均有便捷铁路相通，构建贵阳至遵义、安顺、都匀、凯里、毕节1小时交通圈，辐射兴义、铜仁、六盘水的2小时交通圈，促进城市群体系形成和带动全省经济发展。到那时，贵阳将形成西部地区配套齐全、功能完整的综合性铁路交通枢纽，全省铁路网络将实现客运快捷、货运强大的现代化铁路系统目标。

贵州省铁路建设规划图

2013年6月1日，贵阳城市轨道交通1号线开建，总投资193.7亿，计划2017年建成。1号线起于观山湖区下麦西站，经林城路——210国道——贵阳北站——雅关——蛮坡——安云路——公园路——贵阳火车站——朝阳洞路——珠江路——小河杨坝村站。线路长33.6公里，其中地下线27公里，高架线及地面线6.6公里。全线将设23个车站，其中地下车站18个，高架站5个。

随着1号线的建设的启动，并将陆续启动2、3、4号线的前期工作。

4条线路总长度达139.3公里，设车站80余个。设计时速达每小时80公里。随着城市轨道交通的陆续建成，必将大大缓解贵阳市中心城区交通拥堵的压力。

三、第一个机场建在体育场上

民国21年（1932年），主政贵州的王家烈请求湖南省政府主席何键帮助贵阳开辟航线。为迎接湖南来的飞机，贵州当局特决定将位于贵阳团坡（今团坡桥以西至油榨街、贵阳钢厂一带）周西成时代的体育运动场，改建为飞机场。

机场从1932年动工，次年初建成。这个飞机场最长处不足600米，宽300米至400余米，最窄处仅仅只有100余米。机场基本上没什么设施，只在旁边一山坡（大团坡）上立有一10余米高的木杆，杆顶装有一风向标，还挂有一白布口袋，供观察风向。若有飞机飞来，则临时由地面人员在地上铺起T字型的白布，引导飞机降落。

民国22年（1933年）1月，何键派出3架飞机从长沙飞来贵阳，贵阳城轰动一时。不料其中一架在降落时坠落独山（飞行员幸免于难），只有两架飞机安全降落到团坡机场。此后，广西也有两架飞机试飞贵阳，认为团坡机场太小，只能供飞行员训练之用。因此，这个团坡机场实际上也就没有过实际的用途。

这就是贵阳的第一个机场。

一方面是团坡机场无更大的使用价值，另一方面也是华南、西南诸省拟组建“西南航空公司”，以加强各省间的往来，民国23年（1934年）春，广州当局决定在清镇平远哨（现省体委清镇训练基地一带）兴建新的机场，于同年11月建成。机场主跑道长1000米，宽50米。

抗日战争爆发后，为了配合美国空军来华援战的需要，国民政府航空委员会对机场进行扩建，跑道长度达到2000米。1941年，航空委员会对机场进行再次扩建，以满足重型轰炸机起降。同时建起了美空军航空站，以及中国空军的电台、气象台，以及油库、弹药库等设施。1942年，清镇飞机场已属甲级航空站。

战时的清镇机场，驻有中国空军一个飞行中队，有P-40型战斗机及其它军机10余架；驻有美国驻华空军一个战斗机中队和一个轰炸机大队，有战斗机和P-51型轰炸机20余架。当时，从这个机场起飞的中、美空军飞机，不仅侦察日军情况，进行空战，还频繁轰炸日军在广州、柳州、海南等地的军事基地和主力部队，对日军造成极大威胁。

清镇机场因此也曾遭到日军的狂轰滥炸。那是民国27年（1938年）9月25日上午10时许，日机9架飞机突袭清镇机场，共投弹94枚炸弹，造成2死5伤。

清镇机场既供军用，亦可民用。民国24年（1935年）4月，当时的中国航空公司一架福特4AT型飞机“昆明号”试飞重庆至贵阳航线成功，由是，清镇机场成为贵州第一个航空港。可一年多后，“昆明号”不幸失事，该航线在勉强维持几个月后，终于停飞，直到民国26年（1937年）7月，才又复航。

抗日战争前后的一段时间，贵阳还相继开通了至昆明、桂林、柳州、广州、成都、香港等的民用航线，但多数航线运行并不尽如人意；还试航过贵阳至长沙、南昌、南京、南宁等的航线，但最终没有开通。

贵阳有个地名叫“飞机坝”，这里我们说说它的由来：

在放弃了团坡机场之后，王家烈又选中易厂坝（大约包括今新路口、望城坡、省军区一带）建新的飞机场，即易厂坝机场。

易厂坝机场于1936年动工，1937年完成。此期间，王氏组建了贵州航空筹备处，并令人赴香港洽购飞机。最终购得3架德制“滑戈”式飞机和2架“费提脱”教练机。飞机在香港装配，先飞广州，再由广州飞贵阳，降落于易厂坝机场。这是在该机场降落的第一批飞机。

抗日战争期间，有从广西撤离的10余架教练机在转场昆明途中，曾在这里起降；美国空军也有两架轰炸机在轰炸海南岛日军基地后的返回途中，也在此降落。

不过，易厂坝机场依然设施简陋，面积狭小，难以满足需要。所以，抗战期间飞来贵阳的飞机基本上都在清镇平远哨机场起降，这个易厂坝机场也就很快被挪作他用——当做军队的停车场和仓库使用。易厂坝机场也就废了，倒是在老百姓口中留下了“飞机坝”这个地名。

2013年，一个全新的国际航空港，出现在了贵州大地，开启了贵州民航业的崭新篇章。

1958年，位于贵阳花溪军民合用的磊庄机场投入使用，清镇机场与之合并，清镇平远哨机场也就完成了它贵州航空港的使命。

磊庄机场作为贵州的第二个航空港，运行了38年，为贵州、贵阳航空事业的发展，做出了巨大贡献。1997年，龙洞堡机场工程完工，揭开了贵州航空史上新的一页。

2013年，龙洞堡机场二期工程结束，以T2航站楼为标志，一个全新的国际航空港，出现在贵州大地，开启了贵州民航业的崭新篇章。

四、贵阳电话，一条漫长路

光绪三十二年（1906年）初，贵阳城终于拥有了一件与“现代化”接轨的新东西——电话。

那是光绪三十一年（1905年），身为直隶总督、北洋大臣的袁世凯在军事演习中，首次使用了电话和电报这样的通讯工具进行指挥联络。这东西自然比烽火传令、飞鸽传书之类的通讯手段快捷得多，为此，清廷决定在各地巡抚衙门普遍安装电话，以沟通军政信息。

于是，在这一年底，清廷邮传部给贵州巡抚衙门拨来了电话总机一台、壁挂式电话机24部，还有电话线（实际上就是粗一点的镀锌铁丝）若干斤。

贵州巡抚衙门也很积极，只过了两个月，就木杆子立好，电话线拉好，电话机摇一摇：通了——这是贵阳电话之始。

电话的总机就直接设在巡警总局内（今省府路上），电话总机交由警察严加看管，足见当局对这种最新通讯器材的高度重视。当然，能用上这电话的也仅仅限于城内的军政机关，与一般老百姓没啥关系。

光绪三十四年（1908年），在贵阳成立了一共7个人的电话局，全称“贵阳官办电话局”，名称上特别强调“官办”二字，不仅强调它的重要性，也表示它属于旱涝保收的财政拨款单位。换句话说，也就是那时的电话用户打电话是不需交钱的。

就这样，又过了4年，到宣统二年（1910年），贵阳城内电话用户还仅为11户。除一户用户是学堂外，其余10户都是军政各“有关部门”。

进入民国，这官办电话局一度属于贵州省警察厅管辖，后来又划归贵阳电政监督处管理，总之，都是受到特别重视的。

民国25年（1936年）6月，贵阳电话用户过了“半百”——51户，其中三分之二用户为官府衙门，其余才为商店、医院、学校、工厂、银行等。这个时候，电话的用户要交话费了，那时叫“接线手续费，每月三块钱。当然，这已经很不便宜了。

又过了一年，1937年，因电话局的装机容量扩大，对民用电话进一步开放，贵阳城的电话用户这才勉强过了100大关。

也就是说，贵阳从开通电话起，到电话用户达到100户，用了整整30年的时间，平均年递增3户。而且，这一时期，贵阳电话的服务范围也非常小：东至今堰塘街，西至今次南门，南至今油榨街，北至今六广门。这种情况，无疑从另外一个侧面，反映了当时整个贵州、贵阳发展的缓慢和经济的落后。

抗战初期，贵阳市话有了一些增加，但直到民国28年（1939年）初，不过也就是130多部。但就是这么丁点电话，在日机的“二·四”轰炸中，一下子被炸去了97部，能通话的仅余31部。大轰炸后又花了三个月的时间，城内的电话线杆和电话线才勉勉强强得以恢复。

这之后，随着贵阳在抗战中地位的提升、城市人口和机关单位的激增，贵阳城的电话用户也一直在慢慢增长，1942年达到了800多户。其中，民用户（包括工商企业、医院、学校、住宅等）达到了500多户，超过了军政机关用户数。

民国36年（1947年）6月19日的《贵州日报》上，刊出了一则贵阳电信指挥局的招商公告，称“在贵阳城内或交通要冲筹建公用电话并招商承办”。公告一出，不少的工商企业纷纷前往登记，表示愿意为安装公用电话提供方便。

这年7月14日，中华南路上的全泰永商店安装上了公用电话，这也是贵阳城内第一部公用电话，电话号码470。接着，在贵阳的中华南路、中山东路、中山西路、省府路、都司路、市府路、永乐路、威清路等地段的相馆、药房等也相继开通了公用电话。话机数量达到了16部。

这些电话的号码都是三位数，如市府路口上的一家照相馆的电话号码是474，小十字一家药房的电话号码是716，永乐路某土产商店的电话号码是326等等。

一个城市，电话机的总数不足千部，电话号码三位数自然也就够用了。

至于长途电话，贵阳是直到民国24年（1935年）才开通的。贵阳的长途电话比起市内电话来，又整整晚开通了30年。

而且，那长途电话还是因为红军长征过贵州，蒋介石为了方便调集军队，以对红军实施围追堵截，才急令国民政府交通部突击架设贵阳经遵义至重庆的长途电话线。贵阳始有长途电话，竟是因为打仗。

此后，当局又架设了贵阳至罗甸、贵定、独山等地的省内长途电话线路。到抗战期间，架设了贵阳至芷江、柳州、桂林、昆明等地的省际长途线路。由于贵阳成为大后方的“转话中心”，话务量日渐增大，贵阳的长途电信设备也有了提升。

时光如梭，如今电话通讯业发展迅猛，固定电话达99.34万户，（其中公用电话14.37万户）；移动电话544.05万户；国际互联网用户达到345.15万户（其中固定互联网宽带用户68.24万户）。电话通讯业的多样性及数量增长，使电话走进千家万户，移动电话人皆有之，人们幽默地说，连拾垃圾的老太太都拿着手机。电讯业越过千山万壑、江河湖海，联通了外面的世界……

交通与电讯业的发展拉近了贵阳与世界的距离，大山不再成为阻隔，它的发展大大推进了贵阳融入世界经济体的进程，成为其中的一个组成部分，从而使贵阳市成为一个欣欣向荣的现代化内陆开放城市。